• سیستم جابجایی سریع فردی[۷]
در این سیستم از وسایل نقلیه کوچک استفاده می شود که به صورت نزدیک به هم والبته نه به صورت مستقل به هم در حرکت هستند.هر وسیله مانند یک سرویس تاکسی بر روی ریل میباشد که البته کارایی آن در حد تاکسی نیست و برای رسیدن به سطح کارایی تاکسی ها، به مقدار بسیار زیادی مسیرهای ویژه اختصاصی وتفکیک شده نیاز دارد. اخیراً برای این سیستم ها تکنولوژی هایی به صورت قطارهای بزرگتر ارائه شده است که برای تامین ارتباط بین ساختمان های مختلف پایانه ای از جمله در فرودگاه ها مورد استفاده قرار میگیرد و اگر چه به آن ها سیستم های جابجایی فردی گفته می شود ولی از لحاظ بهره بردای، نوعی از راه آهن سبک به شمار میروند.
• سیستم راه آهن سبک[۸]
در این سیستم از مسیرهای اختصاصی که در تمام یا اکثر طول مسیرها برخورد و تداخلی با ترافیک وسایل نقلیه دیگر ندارد، استفاده می شود.البته ممکن است در این سیستم تقاطع های همسطح کنترل شده ای هم وجود داشته باشد یا قسمتی از مسیر حرکت با ترافیک جاده ای مشترک باشد.قطارهای مورد استفاده در سیستم راه آهن سبک معمولا دارای یک یا چهار وسیله نقلیه میباشند.تفاوت بین راه آهن سبک نسبت به ترانوا به درستی مشخص نمی باشد ولی چیزی که به نظر میرسد این است که راه آهن سبک نسبت به ترانوا زمان بندی منظم تر و مرتب تر وهمراه با کنترل های سیگنالی و زمانهای سفر کوتاه ترمی باشد.
• سیستم مترو
معمولا این سیستم ها در محل هایی که سیستم راه آهن سبک نمی تواند عملکرد مطلوبی ارائه دهد، احداث میگردد. مسیرهای مورد استفاده این سیستم کاملا اختصاصی بودن و از ترافیک وسایل نقلیه دیگر جداسازی می شود.قطارهای این سیستم معمولا از چهار تا ده وسیله نقلیه تشکیل یافته اند.
سیستم های مترو در اکثر موارد برای کریدورهای دارای تقاضاهای زیاد سفر و خصوصاً در مناطق درون شهری برای ارتباط مراکز پرجمعیت به مراکز تجاری شهر طراحی و احداث میشوند.
سیستم راه آهن سبک در شکل ایده آل خود، یعنی درحالتی که دارای مسیرهای اختصاصی میباشد، به سیستم پیش از مترو معروف است و وقتی که تقاضای مسافرین به مقدار چشمگیری افزایش یابد، به سیستم مترو تبدیل می شود.
• سیستم راه آهن حومه
این سیستم عموما برای سفرهای طولانی تر از سفرهای سیستم مترو طراحی میگردد و فواصل ایستگاه های آن نیز بیشتر از فواصل ایستگاه های متر است. مسیرهای این سیستم معمولا جداسازی و تفکیک می شود ولی میتوانند دارای تقاطع های همسطح هم باشند.سرویس های راه آهن حومه در برخی از مناطق از ریلهای سرویسهای دیگر راه آهن نیز استفاده نموده و یا آن ها را قطع می نمایند. سیستم های راه آهن سبک، مترو و راه آهن حومه به طور سنتی دارای قطارها و وسایل نقلیه ای میباشند که دارای چرخ های آهنی بوده و به وسیله ریلهای آهنی بوده هدایت میشوند.در گذشته سیستم راه آهن حومه از نیروی دیزلی اتسفاده می کرد ولی امروزه این سیستم هم دارای نیروی محرکه برقی میباشد و قطارهای آن به صورت دستی یا اتوماتیک هدایت شده و به وسیله سیستمهای سیگنالی مراقبت میشوند.
با وجود همه موارد فوق، عامل اساسی در ارزیابی و تصمیم گیری در مورد احداث اینگونه سیستمها شرایط اقتصادی و مالی مربوط به هریک از آن ها است، نوع سیستم و تکنولوژی مربوط به آن ها تاثیر کمی براین ارزیابی و تصمیم گیری خواهد داشت.
۲-۴-۳- برنامه ریزی حمل ونقل عمومی:
برنامه ریزی حمل و نقل عمومی، زیر مجموعه ای یکپارچه از کل برنامه ریزی حمل ونقل درون شهری است. مسرها وترمینال های حمل ونقل عمومی باید یک ساختار یکپارجه جهت انجام رفت و آمد های روز افزون در منطقه مورد نظر را تشکیل دهند. اهداف این برنامه ریزی ممکن است از بهبود خدمات فعلی تا ارائه یک طرح جامع از یک سیستم توسعه یافته جدید را شامل گردد.
برنامه ریزی بلند مدت دارای هدف پیشبینی و یا تاثیرگذاری برتحولات آینده در محدوده زمان مورد نظر و تهیه ملزومات مورد نیاز برای برآورد تقاضای خدمات حمل ونقل عمومی میباشد.این نوع برنامه ریزی همچنین سعی دارد نیازهای سرمایه ای مورد نیاز، بخصوص برای طرح هایی که نیازمند زمان بیشتری برای برنامه ریزی، طراحی، تامین مالی، و تجهیز میباشند را تخمین زده و برآورد نماید.پروژه های مشتمل برطرح های بلند مدت اغلب نیازمند مقادیر زیادی زمین و دوره های ساخت طولانی میباشند.
برنامه ریزی کوتاه مدت، معمولا به منظور انجام برنامه های سریع الاقدام ویا برنامه های ارتقاء دهنده تکمیلی به کار گرفته می شود.البته هر دوی این برنامه میتوانند در طی یک پریود زمانی پنج ساله طرح و اجرا شوند.اهداف طرح های کوتاه مدت، حل مسایل مستقل و مجزایی که میتوانند از طریق ارتقاء و توسعه دادن های کوچک و جزیی همراه با سرمایه گذاریهای متوسط حل شوند، میباشد.دامنه و طیف پروژه های برنامه ریزی کوتاه مدت از اندازه گیری معیارهای مربوط به حل مقدماتی مسایل تا برنامه ریزیهای مربوط به ارتقاء و توسعه برای ایمنی و آسایش مسافرین، متغییر است.
اگر چه برنامه ریزیهای حمل ونقل عمومی به دو دسته بلند مدت و کوتاه مدت تقسیم میشوند ولی در حقیقت هر دو نوع این برنامه ریزیها کاملا به یکدیگر وابسته هستند ونهایتا طرحهای کوتاه مدت، اجزاء طرح های بلند مدت خواهد بود.ازاین رو، این دو مجموعه از پیشرفت طرح ها باید با نزدیکی و هماهنگی زیادی نسبت به هم به کار گرفته میشوند و به صورت مشترک و توام بسط وتوسعه یابند. همچنین باید توجه داشت که هرچند برخی از فعالیت های برنامه ریزی به آسانی تحت عنوان کوتاه مدت یابلند مدت طبقه بندی میشوند. ولی بسیاری از انواع این توسعه ها و پیشرفت ها میتوانند در یک یا هردو گروه مذکور قرار گرفته و دسته بندی شوند.
■ مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل ونقل عمومی:
به طور خلاصه، فرآیندهای عمومی زیرممکن است برای مطالعات مربوط به برنامه ریزی حمل ونقل عمومی به کار گرفته شوند.این پنج مرحله که معمولا در سرلوحه هر برنامه ریزی حمل ونقل وجوددارند، عبارتنداز :
◄ تعیین و تعریف مقاصد و اهداف
تأکید زیادی برروی تعیین مقاصد واهداف حمل ونقل که به میزان کافی نمایانگر تعداد جمعیت جامعه باشد، وجوددارد.تنها با استفاده وتکیه براین اهداف و مقاصد انعکاس یافته از جمعیت، طرح های حمل ونقل عمومی میتواند دارای کاربرد موفقیت آمیز در برآورده کردن نیازهای جامعه باشند.
◄ تعیین پتانسیل موجود برای حمل و نقل عمومی
بدین منظور باید با استفاده بانکهای اطلاعاتی موجود در زمینه حمل ونقل عمومی، پتانسیل های مربوط به حالت های بالقوه و بالفعل تعیین گردند.همچنین می توان از روش های موجود برای تجزیه و تحلیل شاخصهای جمعیت، برآورد تسهیلات حمل ونقل عمومی موجود و تعیین الگوی سفرهای موجود نیز استفاده نمود. بیشترین مطلوبیت در حالتی که از منابع اطلاعاتی صحیح موجود استفاده گردد، حاصل خواهد شد.